而这段历程，已经过了近30年，这些年通过连续攻关让长沙磁浮快线跑起来的关键技术，正是来自西南交通大学的研究团队。

  张昆仑，西南交通大学磁浮技术与磁浮列车教育部重点实验室教授、中低速磁浮列车试验团队负责人。他介绍说，和日本的8.9千米、韩国的6.1千米线路相比，长沙磁浮快线千米，目前是全世界最长的。

  他表示，株洲试验线的列车和长沙马上要试运行的列车几乎是一样的，“长沙磁浮快线上的列车有三节编组，每节有20个控制点，每个控制点上就有一个控制机箱，这就是悬浮控制器。整个列车能否平稳浮起来运行，靠的就是悬浮控制器。”

  “长沙磁浮快线列车悬浮系统核心由西南交大提供，交大负责悬浮控制管理系统技术设计和软件编写与调试。”张昆仑教授告诉成都商报记者，“长沙磁浮快线的运行意味着西南交通大学磁浮技术已成熟，并已率先走向工程化。”

  早在1986年，西南交通大学就开了一个磁浮技术列车研讨会，这个会也成了交大磁浮研究发展的开端。西南交通大学教授连级三就是最早开始研究磁浮技术的重要一员，回想起当年的研究起步，他感慨说，“最开始我们是靠电磁控制系统让一个小球浮在空中8至10毫米。”

  1988年，他们完成了悬浮原理的试验研究。“但到了模型车试验时，就不是单个磁铁实现的浮动，车上几十个电磁铁控制点密集，不确定因素很多，控不好就要震动，实现平稳驱动难度很大。”连级三教授告诉成都商报记者，到了1990年，完成了悬浮模型车的试验研究，实现了磁浮模型车的稳定悬浮与驱动。

  4年后，以连级三教授为核心的团队研制成功中国首台4吨载人磁浮车系统，包括悬浮、导向和驱动等三大子系统，这是中国在磁浮列车领域的首次突破。“通过这一阶段的研究，我们初步掌握了车辆悬浮控制和驱动技术，这为磁浮列车的中间试验奠定了理论和技术基础。”

  为了研究磁浮列车系统及进行系统试验，青城山建起了中低速磁浮列车中试平台——青城山磁浮列车工程试验线米的线月实现中低速磁浮车工程试验线联调，标志着具有自主知识产权的中低速磁浮列车研制成功。

  “没有青城山试验线，就没有后来的上海磁浮中心和株洲机车厂的后续试验，这些都是环环相扣的。”张昆仑对成都商报记者表示，青城山的试验，初步掌握了磁浮列车系统设计技术，验证和初步掌握了中低速磁浮交通系统关键技术，为以后的工程化和应用打下了坚实的基础。

  实际上，在这一时期，唐山、上海和株洲都分别运行了一条中低速磁浮列车试验线，除了唐山的试验线是国防科大和其他一些单位合作研发的外，上海和株洲的试验线都是与西南交大合作的。“上海的试验线属于工程实验性质，而株洲试验线则更进一步，面向真正的应用，为商用试验线。”

  2005年8月开始，西南交大的科研人员与上海磁浮交通工程技术中心合作，参加了上海城轨磁浮试验线建设。“国内首次采用整体电磁铁结构，首次采用五悬浮架结构，首次……”张昆仑教授一连用了4个首次来说明这次试验的重要，“列车最高运行时速100千米，2011年初通过验收。”

  2011年，交大的研究团队全面参与了株洲中低速磁浮列车的研制，并且在悬浮控制系统方面发挥了关键作用。“悬浮控制器就是交大研制的，这也是整个中低速磁浮列车技术中的核心。”张昆仑说，“实际上，整个研发过程，西南交大做了磁浮列车系统的总体技术设计，包括悬浮控制系统、牵引系统、车辆结构、悬浮架结构等等。” （实习记者 樊骥君 记者 陶轲）

  长沙磁浮快线日，中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的中低速磁悬浮商业运营示范线(简称“长沙磁浮快线”)在高速测试中跑出了103千米的时速。据长沙媒体报道，本月26日，列车拟将开始正式试运行，将成为世界上第三条商业运行的中低速磁浮列车线千米线千米线千米的长沙磁浮快线目前也是全世界最长的。

  2012年1月，中低磁浮列车在当时的南车株洲电力机车有限公司内下线。而其核心技术，也就是悬浮系统核心由西南交大提供，西南交大还负责悬浮控制系统技术设计和软件编写与调试。

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  从1986年的西南交大的一个磁浮技术列车研讨会开始，到2006年青城山中实现中低速磁浮车工程试验线联调，再到如今的即将开跑。

  而这段历程，已经过了近30年，这些年通过连续攻关让长沙磁浮快线跑起来的关键技术，正是来自西南交通大学的研究团队。

  张昆仑，西南交通大学磁浮技术与磁浮列车教育部重点实验室教授、中低速磁浮列车试验团队负责人。他介绍说，和日本的8.9千米、韩国的6.1千米线路相比，长沙磁浮快线千米，目前是全世界最长的。

  他表示，株洲试验线的列车和长沙马上要试运行的列车几乎是一样的，“长沙磁浮快线上的列车有三节编组，每节有20个控制点，每个控制点上就有一个控制机箱，这就是悬浮控制器。整个列车能否平稳浮起来运行，靠的就是悬浮控制器。”

  “长沙磁浮快线列车悬浮系统核心由西南交大提供，交大负责悬浮控制系统技术设计和软件编写与调试。”张昆仑教授告诉成都商报记者，“长沙磁浮快线的运行意味着西南交通大学磁浮技术已经很成熟，并已率先走向工程化。”

  早在1986年，西南交通大学就开了一个磁浮技术列车研讨会，这个会也成了交大磁浮研究发展的开端。西南交通大学教授连级三就是最早开始研究磁浮技术的重要一员，回想起当年的研究起步，他感慨说，“最开始我们是靠电磁控制管理系统让一个小球浮在空中8至10毫米。”

  1988年，他们完成了悬浮原理的试验研究。“但到了模型车试验时，就不是单个磁铁实现的浮动，车上几十个电磁铁控制点密集，不确定因素很多，控不好就要震动，实现平稳驱动难度很大。”连级三教授告诉成都商报记者，到了1990年，完成了悬浮模型车的试验研究，实现了磁浮模型车的稳定悬浮与驱动。

  4年后，以连级三教授为核心的团队研制成功中国首台4吨载人磁浮车系统，包括悬浮、导向和驱动等三大子系统，这是中国在磁浮列车领域的首次突破。“通过这一阶段的研究，我们初步掌握了车辆悬浮控制和驱动技术，这为磁浮列车的中间试验奠定了理论和技术基础。”

  为了研究磁浮列车系统及进行系统试验，青城山建起了中低速磁浮列车中试平台——青城山磁浮列车工程试验线米的线月实现中低速磁浮车工程试验线联调，标志着具有自主知识产权的中低速磁浮列车研制成功。

  “没有青城山试验线，就没有后来的上海磁浮中心和株洲机车厂的后续试验，这些都是环环相扣的。”张昆仑对成都商报记者表示，青城山的试验，初步掌握了磁浮列车系统模块设计技术，验证和初步掌握了中低速磁浮交通系统关键技术，为以后的工程化和应用打下了坚实的基础。

  实际上，在这一时期，唐山、上海和株洲都分别运行了一条中低速磁浮列车试验线，除了唐山的试验线是国防科大和其他一些单位合作研发的外，上海和株洲的试验线都是与西南交大合作的。“上海的试验线属于工程实验性质，而株洲试验线则更进一步，面向真正的应用，为商用试验线。”

  2005年8月开始，西南交大的科研人员与上海磁浮交通工程技术中心合作，参加了上海城轨磁浮试验线建设。“国内首次采用整体电磁铁结构，首次采用五悬浮架结构，首次……”张昆仑教授一连用了4个首次来说明这次试验的重要，“列车最高运行时速100千米，2011年初通过验收。”

  2011年，交大的研究团队全面参与了株洲中低速磁浮列车的研制，并且在悬浮控制管理系统方面发挥了关键作用。“悬浮控制器就是交大研制的，这也是整个中低速磁浮列车技术中的核心。”张昆仑说，“实际上，整个研发过程，西南交大做了磁浮列车系统的总体技术设计，包括悬浮控制管理系统、牵引系统、车辆结构、悬浮架结构等等。” （实习记者 樊骥君 记者 陶轲）

  长沙磁浮快线日，中国首条完全自主设计、自主制造、自主施工和管理的中低速磁悬浮商业运营示范线(简称“长沙磁浮快线”)在高速测试中跑出了103千米的时速。据长沙新闻媒体报道，本月26日，列车拟将开始正式试运行，将变成全球上第三条商业运行的中低速磁浮列车线千米线千米线千米的长沙磁浮快线目前也是全世界最长的。

  2012年1月，中低磁浮列车在当时的南车株洲电力机车有限公司内下线。而其核心技术，也就是悬浮系统核心由西南交大提供，西南交大还负责悬浮控制管理系统技术设计和软件编写与调试。